Na przełomie XIX i XX wieku nastąpił gwałtowny rozwój środków transportu. W 1886 roku Carl Benz zaprezentował swój samochód, a rok wcześniej Gottlieb Daimler wbudował silnik spalinowy własnej konstrukcji w drewniane podwozie z dwoma kołami, tym samym tworząc pierwszy na świecie motocykl.
Pierwsze seryjnie produkowane motocykle opuszczały fabryki na początku XX wieku. Rzeczpospolita pozostawała wtedy rozdzielona między trzech zaborców i nic nie zapowiadało, aby miało się to w krótkim czasie zmienić. Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku na terytorium Rzeczypospolitej nie było ani środków, ani infrastruktury by podjąć produkcję motocykli. Jan Tarczyński w książce „Polskie motocykle 1918 – 1945” nazywa Polskę roku 1918 „pustynią gospodarczą”, i wydaje się, że było to porównanie trafne. Brak krajowej produkcji nie oznaczał jednak, że w ówczesnej Polsce nie było żadnych motocykli. Do Polski sprowadzano różne konstrukcje, najczęściej brytyjskie i francuskie, a także amerykańskie i niemieckie.
Jak się później okazało, trwałą podstawą dla późniejszej produkcji motocykli w Polsce stały się warsztaty remontowe w Warszawie założone jeszcze przez Niemców w trakcie I wojny światowej. Pod koniec 1918r. zostały przekształcone w Centralne Warsztaty Samochodowe Ministerstwa Spraw Wojskowych. W pierwszych latach działalności CWS zajmowały się głównie remontem pojazdów użytkowanych przez Wojsko Polskie. Z biegiem czasu, zakłady przestały pełnić rolę naprawczą i rozwinęły własną produkcję. W 1925 roku z CWS wyjechał bardzo nowoczesny i niezwykle ciekawy samochód – CWS T1 konstrukcji inż Tadeusza Tańskiego.
W 1928 Centralne Warsztaty Samochodowe weszły w skład nowo powstałego koncernu – Państwowych Zakładów Inżynierii (PZInż). W tym samym roku rozpoczęto pracę nad pierwszym seryjnie produkowanym polskim motocyklem. Głównym odbiorcą nowego pojazdu miało być wojsko, dlatego miał on być przede wszystkim prosty i wytrzymały. CWS M55, gdyż tak nazwano motocykl był konstrukcją opartą o wzorce amerykańskie.
Motocykl wyposażono w zawieszenie przedniego koła na wahaczowym widelcu trapezowym z 6 sprężynami – było to rozwiązanie stosowane przez Harley Davidsona. Napędzał go widlasty, dwucylindrowy silnik o pojemności 995 ccm, charakterystyczny dla motocykli marki Indian. Skrzynia biegów posiadała 3 przełożenia. Do zmiany biegów służyła dźwignia ręczna, zaś sprzęgło sterowane było dźwignią nożną.
Pracami nad motocyklem kierował mjr Henryk Cybulski. W 1929 roku rozpoczęto próby drogowe pierwszej serii CWS M55, którą nazwano S-0. W wyniku tych prób ujawniło się wiele wad konstrukcji. Zarówno silniki jak i nadwozie motocykla okazały się zatrważająco nietrwałe. W motocyklach urywały się zawory, wyciągały łańcuchy napędowe, pękały sprężyny przedniego zawieszenia i tak dalej i tak dalej…
W PzInż zaczęto rozważać zakończenie produkcji CWS M55. Nie podjęto jednak takiej decyzji. Zamiast tego, postanowiono zmodernizować motocykl. Analizy konstrukcyjnej podjął się inżynier Stanisław Malendowicz. Wprowadził on do jednostki napędowej kilka niewielkich zmian, w wyniku których moc silnika wzrosła z 14 do 16 KM.
Zmiany nastąpiły również w konstrukcji ramy. Usunięto m.in. belkę ramy biegnącą nad zbiornikiem, a wzmocniono belkę pod zbiornikiem. Zastosowano inny zbiornik paliwa o bardziej opływowym kształcie. Zmodernizowana wersja motocykla zyskała oznaczenie S-III. Motocykle serii S-III były o wiele bardziej udane od serii S-0, mimo to nie przyczyniły się do sukcesu rynkowego CWS M55. Wyprodukowano ok. 90 motocykli, a produkcję zakończono w 1932 roku, do czego z pewnością przyczyniła się wygórowana cena – 4750 zł. Do dziś prawdopodobnie zachował się tylko jeden egzemplarz CWS M55.
Dane techniczne CWS M55
- Silnik : dwucylindrowy w układzie widlastym, dolnozaworowy, czterosuwowy
- Pojemność skokowa : 995 ccm
- Moc maksymalna : 16 KM przy 2500 obr./min. (dla wersji S-III) 14 KM (dla wersji S-0)
- Prędkość maksymalna – 120 km/h
CWS M55 nie był jednak pierwszym polskim motocyklem. Pierwszym, choć nie produkowanym seryjnie polskim motocyklem był Lech. Pierwsze takie motocykle wyprodukowano w lutym 1929 roku w fabryce w Opalenicy Wielkopolskiej.
Była to stosunkowo nowoczesna konstrukcja. Zawieszenie koła przedniego było autorskim rozwiązaniem inżyniera Władysława Zaleskiego. Za amortyzację, zamiast sprężyn w przednim trapezie Lecha odpowiadały specjalne bębny. Czterosuwowy, dolnozaworowy silnik o pojemności 500 ccm generował moc 5KM. Jednostka napędowa również była stosunkowo nowoczesna, bowiem tłoki i kadłub silnika były odlane ze stopów lekkich, zaś głowice cylindrów były odejmowane. Silnik posiadał również system smarowania pod ciśnieniem. Dla porównania : CWS M55 nie posiadał odejmowanych głowic, był to tzw „ślepak”. Prócz tego, tłoki w CWS były wykonane z żeliwa. Ponadto, w CWS M55 zastosowano o wiele mniej zaawansowany system smarowania rozbryzgowego.
Twórcy Lecha zdawali sobie sprawę, że kluczem do sukcesu konstrukcji może być jedynie zainteresowanie ze strony wojska. Dlatego jeszcze w grudniu 1928 roku zwrócili się do Ministerstwa Spraw Wojskowych z prośbą o zapoznanie się z konstrukcją. Ministerstwo zwlekało jednak z udzieleniem konkretnej odpowiedzi i do zawarcia porozumienia nie doszło. Tymczasem sytuacja finansowa firmy Lech ulegała pogorszeniu, aż w 1932 fabryka Lech w Opalenicy Wielkopolskiej zakończyła swoją działalność. Trudno dokładnie określić, ile sztuk motocykli Lech wyprodukowano. W 1938 roku w wykazie cywilnych pojazdów mechanicznych sporządzonym w razie zagrożenia wojennego figurowały 3 motocykle Lech. Do dziś, prawdopodobnie nie zachował się żaden z nich. W Opalenicy Wielkopolskiej znajduje się replika Lecha.
Dane techniczne Lecha
- Silnik : dwucylindrowy, w w układzie widlastym, dolnozaworowy, czterosuwowy
- Pojemność skokowa : 500 ccm
- Moc : 5KM
- Prędkość maksymalna : około 75 km/h
Reasumując, początki produkcji motocykli w Polsce nie były łatwe. Kraj był doszczętnie zrujnowany działaniami wojennymi lat 1914 – 1920, a przed rządzącymi stał problem zunifikowania trzech kawałków ziem z nieistniejących już państw w jeden spójny kraj.
Mimo tego, już w 11 lat po odzyskaniu Niepodległości mimo braku nowoczesnej technologii, środków, czy infrastruktury, ale za to przy ogromnym wysiłku inżynierów udało się stworzyć własne motocykle produkowane w kraju. Uważam to za wielki sukces.
To jak potoczyły się losy obu opisanych przeze mnie pojazdów ( i nie tylko) świetnie ukazuje realia gospodarcze panujące w II Rzeczypospolitej. Motocykle Lech, mimo względnej nowoczesności konstrukcji nie utrzymały się na rynku. Droga produkcja w połączeniu z brakiem popytu spowodowanym zubożeniem społeczeństwa i kryzysem ekonomicznym musiały doprowadzić do zakończenia nierentownej produkcji i bankructwa prywatnego przedsiębiorstwa.
Tymczasem Państwowe Zakłady Inżynierii (w skład których wchodziły CWS) jako przedsiębiorstwo państwowe nie odczuły tak mocno kryzysu ekonomicznego i mogły bezpośrednio po zakończeniu produkcji CWS M55 rozwinąć produkcję doskonale znanych dzisiaj motocykli marki Sokół. Takich i tym podobnych historii w II RP było wiele.
Krzysztof Kaniewski
Bibliografia : Jan Tarczyński „ Polskie motocykle 1918 – 1945”
